Het laatste van Schriftelijke Vragen

mei 22, 2012
Markt in Rozenburg (n.n.b)

mei 10, 2012
Dierenopvangcentra Rijnmond (n.n.b)

mei 04, 2012
Criminelen op billboards (n.n.b)

mei 02, 2012
Vrijmarkt Coolsingel (n.n.b)

mei 01, 2012
Politiezorg Rozenburg (n.n.b)

april 25, 2012
Bedrijfsreinigingsrecht (n.n.b)

april 24, 2012
Subsidie Megastad FM

april 18, 2012
Naheffing belastingen (n.n.b)

april 18, 2012
Opvanghuis Nora Storm (n.n.b)

april 17, 2012
Hennepplantage in pand WOM (n.n.b)

maart 27, 2012
Rappende homohater (n.n.b)

maart 26, 2012
Vervallen volkstuincomplex Bosdreef (n.n.b)

maart 23, 2012
Wooncarričre Woonbron (n.n.b)


Projecten uit de groene grabbelton: elektrische auto’s

Rotterdam, 13 september 2011.

Onderwerp:
Beantwoording van de schriftelijke vragen van het raadslid R. de Jong (Leefbaar Rotterdam) over ‘Groene Grabbelton elektrische auto’s uit China’.

Aan de Gemeenteraad.

Op 7 juni 2011 stelde het raadslid R. de Jong (Leefbaar Rotterdam) ons schriftelijke vragen over ‘Groene Grabbelton elektrische auto’s uit China’.

Inleidend wordt gesteld:
“Leefbaar Rotterdam kijkt kritisch naar de zogenaamde duurzame koers van dit college. Er wordt door dit stadsbestuur, stedelijke diensten en door maatschappelijke organisaties aan stemmingmakerij gedaan om enorme uitgaven te verantwoorden. Weinig realistische scenario’s met extreme temperatuur, neerslag en een absurde zeespiegelstijging worden als uitgangspunt genomen voor de te varen koers in Rotterdam. Vervolgens geeft het college deze periode ruim 31 miljoen euro uit aan zaken die niet tot de kerntaak van een gemeente horen, maar in hoofdzaak gericht lijken op het binnenslepen van een gekoesterde trofee: de zogenaamde Green Capital Award.
De projecten op het gebied van duurzaamheid lijken uit een groene grabbelton te komen: groene daken, stadsboerderijen, drijvende bollen en elektrische subsidiescooters, inklapbare containers en een reuzenvlieger; het kan niet op. Een behoorlijke cijfermatige onderbouwing van de mate van energiebesparing of CO2 reductie per bestede euro en een daarop gebaseerde rationele keuzestrategie voor duurzame projecten hebben wij tot op heden niet gezien. De enige meetbare en afrekenbare doelstelling lijkt geld uitgeven en dat lukt zoals altijd wel aardig.
Afgelopen week werd bekend dat Rotterdam een intentieverklaring heeft ondertekend inzake de levering van elektrische auto’s in het kader van een ‘proeftuinproject elektrisch rijden’. Rotterdam heeft het voornemen om dit jaar 5 elektrische voertuigen van BYD in gebruik te nemen in het gemeentelijk wagenpark. Er zitten naar mijn stellige overtuiging meerdere riskante en ronduit onverstandige aspecten aan deze deal. Allereerst is de fabrikant buiten China volslagen onbekend en bestaat er geen behoorlijk dealernetwerk buiten China. Maar zelfs binnen China staat het merk niet hoog aangeschreven en worden er bedroevend weinig elektrische auto’s verkocht. BYD is bij insiders vooral bekend vanwege het schaamteloos kopiëren van andere automerken en de povere kwaliteit van de geproduceerde modellen. Chinese auto’s zijn een zeldzaamheid op Europese en Amerikaans wegen en scoren slecht op veiligheid en op betrouwbaarheid. Vooralsnog heeft er niet één model van BYD een Europese crashtest ondergaan te hebben.
Vanuit milieu oogpunt het meest in het oog springend, is dat u een verondersteld CO2 probleem in Rotterdam vervangt door een heel concreet en acuut probleem, namelijk de kolossale vervuiling door zware metalen en andere toxische stoffen bij de productie van accu’s voor elektrische auto’s in China. In dit opzicht is het middel veel erger dan de kwaal omdat er door genoemde verontreiniging, in tegenstelling tot CO2, nu al duizenden slachtoffers vallen. Door elektrische auto’s in China te kopen, verergerd en verplaatst u dus feitelijk de milieuproblemen.
Het voornemen is om ook van verschillende andere fabrikanten in totaal zo’n 75 modellen aan te schaffen. Een dermate versnipperd wagenpark heeft alleen maar nadelen voor de gemeente waar het gaat om kostprijs, onderhoud en dagelijks gebruik. Waarom de gemeente als proeftuin moet fungeren voor elektrische voertuigen die in de echte wereld onverkoopbaar blijken, is ons een raadsel.

Ook in breder opzicht delen wij uw enthousiasme over elektrische voertuigen niet omdat deze geen meetbare bijdrage leveren aan een objectief meetbare klimaatdoelstelling. Maar zelfs als elektrische auto’s dat wel deden, is de invoering van elektrisch rijden met ons huidige elektriciteitsnet volstrekt onmogelijk.”

Hieronder volgen de vragen en onze beantwoording:

Vraag 1:
Hoeveel geld stopt de gemeente in totaal in het ‘proeftuinproject’ elektrisch rijden en hoeveel kost een Chinese elektrische auto per stuk?

Antwoord:
Het proeftuinproject ’75-EV-RO’ is een samenwerking van de gemeente Rotterdam met Stedin en Eneco. Voor de looptijd van 3 jaar is het project in totaal begroot op € 5,1 miljoen. De bijdrage van de gemeente Rotterdam bedraagt € 795.048. Deze bijdrage wordt volledig gefinancierd vanuit het RAL (Rotterdamse Aanpak Luchtkwaliteit). Dit is geld van de rijksoverheid dat specifiek is bestemd voor maatregelen ter verbetering van de luchtkwaliteit.

Er zijn nog geen elektrische voertuigen van BYD besteld en over de prijs vindt nog onderhandeling plaats. Elektrische personenvoertuigen kosten, afhankelijk van type en uitvoering, doorgaans tussen de € 20.000 en € 35.000 per stuk.

Vraag 2:
Op grond van welke objectief meetbare criteria beoordeelt u het succes van dit proefproject?

Antwoord:
Het voornaamste doel van het proefproject is om kennis en ervaring op te doen met elektrische voertuigen in het gemeentelijk wagenpark. Voor het beantwoorden van de diverse onderzoeksvragen is TNO als onafhankelijk onderzoeksinstituut gevraagd om op wetenschappelijke wijze de positieve en de negatieve effecten van elektrisch rijden te onderzoeken. Het proefproject is geslaagd wanneer antwoord wordt gegeven op de onderzoeksvragen. De hoofdonderzoeksvragen zijn:
 Wat is het energiegebruik van de elektrische voertuigen in de praktijk?
 Wat is de winst in termen van vermeden emissies (CO2, stikstofoxide, fijn stof en geluid) ten opzichte de referentievoertuigen in dagelijks gebruik?
 Wat zijn de gevolgen van elektrisch laden voor het lokale elektriciteitsnet, en wat zijn de mogelijkheden om vraag en aanbod in balans te brengen?
 Wat zijn de gebruikerservaringen met de elektrische voertuigen in het algemeen en het elektrisch laden in het bijzonder?
 Welke impact heeft elektrisch rijden op inzet voertuigen en mobiliteitsgedrag van gebruikers?
 Hoe is de inzetbaarheid en betrouwbaarheid van elektrische voertuigen in de praktijk?
 Hoe economisch is elektrisch rijden, met inbegrip van aanschaf, onderhoud, laadvoorziening en inschattingen van afschrijving (op basis van veroudering)?
 Hoe veilig zijn elektrische voertuigen voor gebruikers, overige betrokkenen (bijv. werkplaats) en omgeving?
 Wat zijn de projectervaringen bij realisatie en operationeel houden van een wagenpark met elektrische voertuigen, laadvoorzieningen en meer?

Vraag 3:
Is het doen van een ‘vergelijkend warenonderzoek’ naar elektrische auto’s een kerntaak van de gemeente?

Antwoord:
In diverse beleidsvelden, zowel lokaal, nationaal als Europees, wordt elektrisch vervoer gezien als een kansrijke oplossing voor het bestrijden van knelpunten op het gebied van luchtkwaliteit, geluidshinder en CO2-uitstoot. Voor de gemeente is het belangrijk om tijdig ervaring op te doen met deze nieuwe technologie en gedegen voorbereid te zijn op een grootschaliger inzet daarvan. Met name het op grote schaal elektrisch opladen en de daarbij behorende infrastructuur heeft voor de gemeente een aanzienlijke impact op de openbare ruimte. De gemeente wil helder hebben wat de verantwoordelijkheden zijn van de betrokken partijen, hoe de inpassing in de openbare ruimte er uit moet zien, welke vergunningen vereist zijn en wie welk risico draagt. Door deelname aan deze proeftuin levert de gemeente bovendien een bijdrage aan haar taak om overschrijdingen van normen voor de luchtkwaliteit op te lossen. Daarnaast kan de gemeente in een vroeg stadium al invloed uitoefenen op keuzes zodat deze zo goed mogelijk op de Rotterdamse praktijk aansluiten.

Vraag 4:
Waarom is het aanschaffen van elektrische voertuigen van BYD een verstandige beslissing?

Antwoord:
Uitgangspunt van publieke instanties, waaronder lokale overheden, is dat zij diverse leveranciers gelijke kansen geven om hun producten te leveren. In dat kader worden verschillende leveranciers in staat gesteld om hun elektrische voertuigen in de proeftuin in te zetten. De inzet van verschillende typen voertuigen maakt het bovendien mogelijk om in de onderzoeksresultaten onderscheid te maken tussen voertuig-specifieke en algemeen geldende conclusies.
BYD is een relatief nieuwe speler op de Europese markt, en is net als andere leveranciers gehouden aan geldende Europese en nationale standaarden. In het onderzoek worden de voertuigen van BYD expliciet beoordeeld op de aspecten kwaliteit en veiligheid.
Bij het bedrijf werken meer dan 200.000 mensen. BYD is groot geworden met de productie van batterijen voor elektronica. Die kennis wordt gebruikt om kwalitatief goede elektrische auto’s te produceren. Het Europese kantoor van BYD is gevestigd in Rotterdam. BYD overweegt verdere uitbreiding van de Europese vestiging en verwacht op termijn ook grootschalig voertuigen naar Europa te exporteren. Dit biedt voor Rotterdam kansen op extra werkgelegenheid en bedrijvigheid in de haven. De aanschaf van een aantal voertuigen door de gemeente bevestigt de kansen die BYD in Rotterdam ziet.

Vraag 5:
Hoe duurzaam is het productieproces en met name van de accu, van een in China geproduceerde elektrische auto?

Antwoord:
In diverse elektrische voertuigen worden uiteenlopende soorten accu’s gebruikt. Het productieproces en de milieu-impact verschilt per type accu. Voor het bepalen en vergelijken van de milieu-impact van elektrische voertuigen dient de gehele keten bekeken te worden, inclusief productie, gebruik, onderhoud en uiteindelijk recycling. Elektrisch vervoer bevindt zich momenteel echter in een innovatiefase. Een dergelijke fase kenmerkt zich o.a. door continue technologische ontwikkeling en het ontbreken van een volledig uitontwikkeld productieproces. Omdat de tweedehands markt voor batterijen uit elektrische voertuigen zich pas ontwikkelt zodra de eerste tweedehands exemplaren beschikbaar komen, is het nog niet mogelijk om gedegen uitspraken te doen over de milieu-impact van de gehele keten.
Overigens is het technisch goed mogelijk om lithium, het basismateriaal van de accu, voor 100% te recyclen. De verwachting is dat over enkele jaren, als er voldoende elektrische voertuigen rondrijden, het economisch aantrekkelijk wordt lithium uit de accu’s volledig te recyclen. Ook wordt verkend wat de mogelijkheden zijn voor de opslag van lokaal geproduceerde duurzame energie. Zodra elektrisch vervoer zich verder ontwikkelt, zullen ook het productieproces en de recycling zich verder kunnen ontwikkelen en kunnen dergelijke aspecten meegenomen worden in een algehele duurzaamheidsafweging. 

Vraag 6:
Is het u bekend dat Chinese batterij en accufabrikanten, waaronder BYD, tot de meest vervuilende ter wereld behoren?

Antwoord:
Wij zijn op de hoogte van mogelijk nadelige gevolgen van batterijproductie in het algemeen. In het verlengde hiervan speelt deze kwestie eveneens bij Chinese fabrikanten. Het is inherent aan de innovatie-fase dat het productieproces nog niet optimaal is, zowel in termen van kosten en levertijden als in termen van efficiënt grondstoffengebruik en recycling. In onze contacten met fabrikanten en andere overheden is een punt van aandacht dat in de productieketen van batterijen voor elektrische auto’s, juist nu deze nog volop in ontwikkeling is, bescherming van het milieu gewaarborgd is.

Vraag 7:
Waarom is CO2 uitstoot een erger probleem dan de met accufabricage gepaard gaande verontreiniging door elektrische auto’s?

Antwoord:
Het ene probleem is niet erger dan het andere probleem. Bij het toepassen van oplossingen voor het terugdringen van de CO2-uitstoot moet rekening worden gehouden met eventuele nadelige effecten elders. Wat betreft de productie van accu’s zijn wij ons bewust dat dit elders nadelige gevolgen kan hebben. Dat op dit punt nog veel nieuwe ontwikkelingen zijn te verwachten, is aangegeven bij beantwoording van vraag 5.

Vraag 8:
Wat is u bekend over de veiligheid en betrouwbaarheid van de bij BYD bestelde elektrische voertuigen? Welke voertuigeisen hanteert u?

Antwoord:
Voor BYD gelden dezelfde Europese en nationale eisen zoals die aan alle fabrikanten van voertuigen gesteld worden, waaronder goedkeuring door de ‘Rijksdienst voor het? Wegverkeer’ (RDW). Zoals eerder gesteld, vindt binnen het proeftuinproject daar bovenop nog afzonderlijk kwaliteits- en veiligheidsonderzoek plaats.

Vraag 9:
Welke afspraken zijn er gemaakt betreffende garantie aanspraken en onderhoud aan de bestelde voertuigen en hoe ziet u dit in het licht van een kompleet afwezig dealernetwerk in Nederland?

Antwoord:
Omdat er nog geen voertuigen zijn besteld zijn hierover nog geen afspraken vastgelegd. Voorwaarde zal zijn dat aan de eisen wordt voldaan die Roteb Lease aan leveranciers van voertuigen stelt. Dit betreft o.a. garantie en service.

Vraag 10:
Hoe gaat u garanderen dat de voertuigen veilig en betrouwbaar zijn zodat gemeentepersoneel met een gerust hart hiervan gebruik maakt?

Antwoord:
Zie ons antwoord op vraag 8.

Vraag 11:
Welk deel van de mondiale en nationale CO2 uitstoot komt voor rekening van het Rotterdamse wagenpark?

Antwoord:
Elektrisch vervoer wordt met name ingezet ter verbetering van lokale knelpunten op het gebied van luchtkwaliteit. Elektrische voertuigen rijden lokaal emissieloos en leveren derhalve een besparing op van stikstofoxiden (NOx), fijn stof (PM) en CO2. Elektrische auto’s zijn bovendien aanmerkelijk efficiënter dan auto’s met een verbrandingsmotor. Met eenzelfde hoeveelheid energie kan een veel grotere afstand worden afgelegd.

Het uitgangspunt is dat we als gemeente zo goed mogelijk bijdragen aan minder luchtvervuiling, geluidhinder en CO2-uitstoot. De vergelijking tussen de uitstoot van het Rotterdamse wagenpark en de mondiale en nationale CO2-uitstoot is daarbij geen afwegingsfactor voor de gemeente.

Vraag 12:
Heeft u enig idee welke aanpassingen er nodig zijn op het elektriciteitsnet van Rotterdam en omstreken als de helft van alle Rotterdamse auto’s onverhoopt op elektriciteit zou rijden en deze allemaal om zes uur ingeplugd worden?

Antwoord:
Het is niet bekend welke aanpassingen dan nodig zijn. Maar het is ook niet te verwachten dat binnen afzienbare tijd de helft van alle Rotterdamse auto’s elektrisch wordt aangedreven. Het laadgedrag van gebruikers en de impact op het elektriciteitsnet is wel onderwerp van onderzoek in het proefproject en kunnen door Stedin vertaald worden naar scenario’s voor het Rotterdamse elektriciteitsnet.

Vraag 13:
Welke kosten zijn er volgens u gemoeid met het geschikt maken van het elektriciteitsnetwerk van Rotterdam en omstreken voor grootschalig gebruik van elektrische auto’s?

Antwoord:
Zie ons antwoord op vraag 12. Na afloop van het proefproject zouden dergelijke berekeningen door Stedin gemaakt kunnen worden.

Vraag 14:
Hoe ziet u de inpasbaarheid van elektrische auto’s in een elektriciteitsnetwerk dat voor een groot deel draait op ‘duurzame’ windenergie? En hoe werkt dit als het een paar dagen niet waait?

Antwoord:
De elektrische auto is bij uitstek geschikt om te passen in een elektriciteitsnetwerk dat voor een groot deel wordt gevoed met windenergie. In de batterij van een elektrische auto kan in de toekomst windenergie worden opgeslagen als er meer aanbod is dan vraag naar deze energie. Op het moment dat de vraag groter is dan het aanbod kan de energie weer uit de batterij aan het elektriciteitsnet worden geleverd op het moment dat de energie niet nodig is om te rijden. De inpasbaarheid van elektrische auto’s in het elektriciteitsnetwerk is ook één van de onderzoeksvragen waar het ‘proeftuinproject’ antwoord op moet gaan geven, namelijk: “wat zijn de gevolgen van elektrisch laden voor het lokale elektriciteitsnet, en wat zijn de mogelijkheden om vraag en aanbod in balans te brengen?”.

Burgemeester en Wethouders van Rotterdam,

De secretaris,
A.H.P. van Gils

De burgemeester,
A. Aboutaleb